В рамках реализации проекта "Центр Коммерческого Транспорта" группа компаний "Gregory Transport & Logistic Technologies" подписала дилерское соглашение с чешским производителем мало- и среднетоннажных грузовиков AVIA.
AVIA это надежный европейский грузовик, который знаком транспортникам еще со времен СССР. AVIA обладает шасси с уникальными характеристиками, позволяющими сделать фургон длиной 7,7 метра с общим объемом 44,5 куб.м. и грузоподъемностью до 7-ми тонн! Также грузовики оснащены современными, самыми мощными в своем сегменте дизельными моторами.
Все это прелюдия. На самом деле, это то что напишет любой из дилеров в качестве рекламного материала, но давайте постараемся быть объективными. На сегодняшний день рынок иностранных мало- и среднетоннажных грузовиков в Татарстане представлен достаточно широко и даже может быть условно разделен на две группы по ценовым категориям.
Самыми дешевыми в данном сегменте, помимо отечественных производителей (которых мы специально не рассматриваем) традиционно являются разнообразные китайские бренды (наиболее известные FAW и FOTON), а также активно входящая на отечественный рынок индийская ТАТА. Здесь всё для всех понятно. Цена, которая крутится вокруг одного миллиона рублей за шасси, и соответствующее качество продукции. Скажу вам честно, мы эти машины не эксплуатировали, однако имели честь перегонять из города в город, а после чего выслушивать занимательные истории от водителей от том как ехать на «табурете с поролоном», или про самопроизвольно отлетающие фары. Полагаю, что это можно списать на недостатки новых машин не прошедших предпродажную подготовку, но в этом случае дилер помимо «предпродажки» должен делать акцию: «мешок запчастей и кресло от ФОРД в подарок»! Вообще много нового и занимательного вы для себя узнаете если почитаете отзывы об этих машинах на форумах крупнейших автомобильных порталов. Однако не будем скрывать, что этот рынок существует и развивается. Предложение есть, значит спрос появится. Многие частные перевозчики, объективно оценивая свои финансовые возможности и ставку фрахта за которую они перевозят грузы, приобретают эти машины, подспудно осознавая проблемы с которыми им придется сталкиваться в процессе эксплуатации. Обычная длина фургона в этом сегменте от 4-х до 5,2 метров и грузоподъемность не выше 3,5 тонн. Самым длинным шасси в этой ценовой группе обладает TATA – оно позволяет поставить фургон 6,2 метра. Однако грузоподъемность также заявлена не больше 3,5 тонн, что конечно значительно ограничивает область применения грузовика, но мне кажется, тут должен сработать принцип «газелиста»: поставить усиленную рессору, а потом «гнуть» раму 5-ти 7-ми тонными грузами! Но как себя при этом поведет 130-ти сильный мотор ТАТА (читай лицензионный Mercedes), вопрос риторический. Да и последующая перепродажа данных автомобилей вызывает сомнение, уж больно много машин уже продается по запчастям!
Другой же ценовой сегмент уверенно закреплен за такими известными и зарекомендовавшими себя марками как: Huyndai HD 78, ISUZU NQR 75, HINO 300 (предусмотрительно в скобочках всегда указывающая Toyota, дабы не быть созвучной с китайскими производителями), FUSO Canter (Mitsubishi) IVECO Daily и, пожалуй, FORDTransit, Volkswagen Crafter, Mercedes Sprinter. Конечно, Форда правильнее было бы отнести к совсем мелким грузовикам, однако пятиметровый 17-ти кубовый фургон позволяет ему затесаться среди представителей сегмента малотоннажных грузовиков, то есть с большой оговоркой оставляем ему право конкурировать здесь, закрыв глаза на грузоподъемность всего в 2,3 тонны. Фольксваген и Мерседес также довольствуются максимальной длинной фургона не превышающей 4,3 метра и грузоподъемностью 3,5 тонны, тем более что шасси на этих машинах идентично. А упоминаем мы эти машины в этом сегменте потому что находясь в одной и той же ценовой категории, этим машинам действительно тяжело конкурировать с более мелкими, юркими и дешевыми представителями FIAT, PEUGEOT или тех же Huyndai Porter и пр., потому и конкурируют они с машинами в нашем сегменте. У клиента всегда остается возможность выбора между известным европейским брендом или характеристиками шасси азиатских товарищей!
Тем временем, вернемся к основным представителям нашего сегмента мало- и среднетоннажного грузового транспорта. Именно между ними разгорается самая напряженная конкурентная борьба. Мы говорим об уже зарекомендовавших себя на российском рынке грузовиках, с широким диапазоном возможностей шасси для различных надстроек. Грузоподъемность этих машин от 3,5 до 5-ти тонн. Все производители имеют возможности поставить 6,2 метровые фургоны с кубатурой от 27 куб.м., однако, только HINO и FUSO имеют длинное и цельное, то есть, как говорят водители, «не спаянное» шасси, что позволяет в полной мере нагружать длинное шасси заявленными 5-ю тоннами груза. IVECO, при той же длине фургона, больше трех с половиной, ну с натяжкой 4-х тонн, принять уже не может. А вот с корейскими «длинномерами» я бы был поосторожнее, полагаю, что «спаянное шасси» даст о себе знать в ходе длительной эксплуатации под нагрузкой.
Качество представленных машин не вызывает сомнения, однако и тут, как на любой рабочей «лошадке» существуют проблемы, которые решаются по гарантии. Владельцы Huyndai жалуются на слабенькую электропроводку и холодную кабину (утепляют сзади), а иногда на течь масла! IVECO-воды традиционно жалуются на капризную электронику, которая, кстати, на нашем примере при длительной эксплуатации и достойном обслуживании, совсем не капризничала. Я бы даже сказал точнее, из всего парка машин у нас IVECO самая надежная машинка, с самым низким расходом топлива, что позволяет ей «при прочих равных» зарабатывать денег больше, чем на классических «пятитонниках». А вот HINO, ISUZU и FUSO считают самыми надежными представителями сегмента и проблем в гарантийный период с машинками не наблюдается, хотя, поговаривают, что маслицо из под фильтра нет-нет да и подтекает. Но верно ли это утверждение или тут работает принцип когда «каждый кулик свое болото хвалит»? Сложно сказать однозначно, но наверняка можно утверждать, что у того же HINO проблемы случаются. У нас 2 HINO, и мы меняли турбинку на одном и блок АБС на другом, а машинам еще не было и полугода. Конечно, мнение мое субъективно, думаю, что после года эксплуатации любого из представленных грузовиков мы бы смогли выявить слабые и сильные стороны более достоверно, но иметь слишком разношерстный парк очень сложно и совершенно не целесообразно. Цена на готовые фургоны колеблется в среднем от 1,7 до 2,2 миллиона рублей, в зависимости от длины, кубатуры и типа фургона. Безусловно, попадаются экземпляры и за 2,5 миллиона, а также можно увидеть распродажи отдельных образцов за 1,6 миллиона рублей. В каждый конкретный период, есть самое «вкусное» предложение от того или другого производителя – это факт. К тому же введение утилизационного сбора (УТС) и снижение таможенных пошлин окончательно запутали карты в этом сегменте. У кого-то остались шасси ввезенные до изменений законодательства, кто-то из «надстройщиков» берет УТС с клиентов, кто-то нет и разница на одну и ту же машину может составлять необъяснимые 200 тыс. рублей. В общем, есть чем заняться пытливому уму «завгара»! Тут важно выбрать транспорт себе по потребностям и четко понимать, как эта машина будет отрабатывать деньги, вложенные в ее покупку.
Именно в этом сегменте и должен конкурировать наш новый зверь по имени AVIA. Назвать его совсем новым, не поворачивается язык, ведь А-серия известна еще со времен союза, да и серия D на российском рынке уже не новичок. Эти чешские машины активно бороздят просторы нашей великой державы, а то что отзывов не найти в интернете, так когда же писать, когда машина без устали работает а не стоит в сервисе? =) Без технических неполадок конечно не обходится. Бывает мочевина замерзнет или тормоза от неумелого вождения скрутит (не надо забывать про горный тормоз), но все проблемы устраняются дилером по первому же обращению. В этом плане представительство AVIA лояльно подходит ко всем вопросам и старается решать все проблемы в 3-х летний гарантийный срок совершенно бесплатно. К тому же основной набор запчастей есть и сервисная сеть позволяет вполне безопасно перемещаться от западных границ нашей страны до Омска!
Какие очевидные преимущества этого грузовика сразу бросаются в глаза? Конечно это возможности шасси!
AVIA это единственный в данном сегменте грузовик позволяющий уверенно принимать на себя груз массой 7 тонн, благо полная масса в 12 тонн и «не спаянное» шасси позволяет это делать.
AVIA единственный грузовик в своем сегменте позволяющий надстроить фургон длинной 7,7 метра с полезным объемом до 45 куб.м!
AVIA грузовик с мотором мощностью 185 л.с., из которого можно сделать «автопоезд» максимальным весом 22 тонны!
AVIA производит полноприводные (4х4) грузовики.
AVIA изготавливается из проверенных европейских компонентов: мотор Cummins ISB 185 Euro4 с технологией Common Rail; Трансмиссия ZF Sachs; Тормозная система WABCO; Мосты Albion или Meritor. Все это говорит о полной ремонтопригодности и наличии запчастей в любой точке европейской части России.
Если это не убедительно, то давайте сравним цену. AVIA D120 с изотермическим кузовом на самом длинном и грузоподъемном шасси (7,7 м., 44,5 куб., 18 паллетомест) обойдется вам в 2 300 000 рублей. В сравнении HINO с идентичным изотермом на шасси (6,2м., 34 куб.м., 15 паллетомест) будет стоить 2 150 000 рублей, а FUSO с аналогичным «хиновскому» кузову, произведенному в России, немногим больше 2 миллионов. Что мы имеем в сухом остатке? Грузовик AVIA с кузовом равным большим собратьям полной массой 18 тонн (Ford Cargo, IVECO Eurocargo, MAN, Scania стоимостью в районе 4 млн.руб.) по цене малотоннажного грузовика!
Если отбросить все сомнения и сесть за калькулятор, то посчитать экономический эффект не составит труда. А вы еще сомневаетесь какой мало- или среднетоннажный грузовик стоит покупать? Мы свой выбор уже сделали!
Gregory Transport & Logistic Technologies
